荒謬中國系列(3)：溫州列車意外(下篇)

新名詞：「動車」

中國大陸對於重大傷亡事件的慣性處理手法一向是盡量隱瞞，先確保既得利益者或統治者不受影響，再選擇性公佈資料，所謂公眾利益根本不必考慮。今次為了掩飾一場「高鐵意外」，鐵道部祭起「白馬非馬」的邏輯來愚民：動車不是高鐵。但無論根據國際標準還是鐵道部的一貫演繹，凡時速在二百公里以上的列車便是高速鐵路。

所以今次溫州列車追撞事件，是不折不扣的「高鐵意外」。當局刻意將這次意外與高鐵分割，是避免推翻經濟改革開放以來代表國家先進成就的高鐵工程。正如北京官方《環球時報》在意外發生後發表的社評，仍在為高鐵大躍進唱讚歌：「從動車到高鐵，鐵路的快速進步為中國經濟發展和社會的全面進步立下汗馬之功。」其思維和上篇上講的「發展才是硬道理」不謀而合。

高鐵「大躍進」

從高鐵歷史來看，早前因涉嫌貪污而下台(後來被判列緩)的鐵道部原部長劉志軍，不但在高鐵試車時創下時速486公里的世界紀錄，更把時速300公里的高鐵列車冒險以350及 380公里營運，務求超越高鐵大國日本，拿下「世界第一」之名。這種虛名非常符合愛面子的大陸政府脾胃。

但在背後，高鐵發展又被稱為「三邊工程」：即邊勘探、邊設計、邊施工，投入數以百億元計資金，兩、三年便初步建成高速列車網絡，如此大型的建設，原來漏洞處處，竟然打個雷便會斷電停車，更會被從後駛至的列車追撞，巨大投資更成為腐敗溫床，以致發生災難性事故。所以高鐵也被戲稱為「高危鐵路」，更有曾參與興建高鐵的工程師直言「這輩子出門決不會坐高鐵」。假如連乘客最基本的安全都無法保證，列車車速的提高又有何意義？

鐵道部等同獨立王國

再看高鐵的管理問題，內地鐵道部門同時擔當執行及監管角色，無從監察千絲萬縷的利益關係，一早便種下禍根。

2008年初，總理溫家寶試圖推行大部制，把一些職務相近的部門合併一起，加強協作減少資源重疊，民航、交通和鐵道等運輸部門本應合到一起，但鐵道部以其屬於半軍事單位的獨特歷史地位，以及發展高速鐵路的國家重大計劃正處於關鍵時期等理由，反對合併，引起輿論強烈批評，指鐵道部儼如獨立王國。鐵道部是國務院內唯一政企合一、政監合一、政資合一的行業，稱為計劃經濟的最後一個堡壘。

劉志軍反對合併的理由牽強，其背後的邏輯是認為「自己管自己」有利高速發展。以今次意外為例，儘管調查組由國務院成立，但組成人員包括鐵道部副部長在內的多位官員和關係密切的專家，仍然無法擺脫 「自己查自己」的嫌疑。眾所X知，今天共產黨堅持一黨專政的理由，與劉志軍認為「自己管自己」有利高速發展的邏輯同出一轍。
  
2008年11月，溫家寶為對抗金融海嘯，宣布未來兩年投放合共4萬億元刺激經濟增長，其中接近1萬億元用於鐵路建設，主要是支持高鐵計劃快速擴展，帶動就業增加。這個消息對鐵道部來說，是莫大的激勵，等於中央開了一張巨額支票，任由鐵道部去花。

近年，鐵道部的負債總額不斷增加，盈利竟不及負債的萬份之一，假如是商業公司早就應該倒閉收場，現在只能靠不斷發行新債掩蓋舊債，但認購債券的人不是傻子，誰都看到鐵道部的債務泡沫無法持續，最終只能靠政府出手打救，較早前的新債認購不足，說明鐵道部已失去「印鈔」能力，其債務危機已一觸即發。

尤幸習近平上場後，新人事新作風，沒有太上皇江澤民在背後指點江山，其嫡系劉志軍又早已下台，再次推行大部制改革，成功分拆鐵道部，實行政企分開，成立國家鐵路局、中國鐵路總公司，前者將由交通運輸部管理，算是比較進步的做法。